Tapisserie de Bayeux : une conférence de presse qui confirme toutes nos craintes

Tout va très bien, madame la marquise. Voilà comment on pourrait décrire la conférence de presse organisée aujourd’hui par le ministère de la Culture pour présenter les modalités de transport de la tapisserie de Bayeux. Celles-ci ont été expliquées, de manière très succincte néanmoins, puisqu’il n’a pas été question, sauf erreur de notre part, du passage de la Manche par le tunnel, le camion étant chargé sur un train Eurostar. Il s’agit pourtant d’un secret au moins aussi bien gardé que celui du lieu de stockage actuel de la Tapisserie, qui n’est autre que le Musée Baron Gérard.

C’était donc une succession d’autocongratulations et de mondanités satisfaites entre les officiels français (ministre de la Culture, élus locaux dont Hervé Morin, le président de la Région Normandie, et le nouveau maire de Bayeux, Arnaud Tanquerel, ou encore Philippe Bélaval), et les Anglais, représentés notamment par l’ambassadeur à Paris (qui n’a pas pris la parole) et Lord Peter Ricketts, « envoyé spécial du Royaume-Uni pour le prêt de la Tapisserie de Bayeux ».
Cet aréopage se réjouissait donc du fait que plus rien ne s’opposait au prêt, les opposants — que l’on comprenait, n’est-ce pas, car on est large d’esprit — n’ayant plus qu’à s’effacer car, comme l’a affirmé la ministre de la Culture, « ce qui a été accompli par les équipes scientifiques, techniques et patrimoniales est tout simplement remarquable ». C’est pour cela, a-t-elle ajouté, qu’elle a « trouvé particulièrement injuste les soupçons d’impéritie que certains ont voulu distiller ».

Comme nous nous sommes sentis un peu visés par cette pique, nous voulons préciser que oui, il y a bien impéritie : celle des (ir)responsables qui ont pris cette décision, au premier rang duquel on trouve le président de la République. On peut, certes, regretter que certains restaurateurs de textiles, après avoir alerté sur les grands dangers que courrait la Tapisserie de Bayeux si elle était envoyée en Angleterre, soient maintenant en charge de préparer ce voyage. Indubitablement, ils font tout pour que cela se passe au mieux. Mais les risques, considérables pour une œuvre unique tant dans sa nature que pour sa taille et son âge, sont bien réels. Il est d’ailleurs savoureux de lire dans un article du Monde publié ce soir que l’une de ces restauratrices, qui expliquait que le transport était impossible sans faire courir un grand danger à l’œuvre, se déclare aujourd’hui « rassurée », mais « inquiète ». Si elle est inquiète, c’est évidemment parce qu’en réalité il n’y a aucune certitude que le transport se passera dans de bonnes conditions, comme le premier rapport « confidentiel » que nous avions pu étudier le démontrait.

Précisons deux choses, par rapport à ce précédent article, qui nous ont été expliquées lors de cette conférence de presse, ce qui « rassure » effectivement sur des points précis. Il nous a été répondu qu’une panne dans le tunnel sous la Manche, qui ferait rester le train plus longtemps que les 35 minutes d’une traversée standard, ne serait pas dommageable, les caisses pouvant conserver pendant 48 h les conditions climatiques nécessaires pour la conservation de la Tapisserie. Dont acte. Par ailleurs, il a été possible, lors du deuxième voyage à blanc, en avril, de simuler l’arrivée au British Museum qui n’avait pas été testée en février. Dont acte.
Mais que teste-t-on en réalité ? Le document final, écrit à l’issue du second voyage test, ne change rien à notre constat précédent. Au contraire, il le confirme : on ne sait pas quoi tester, puisqu’on ne connaît pas les réactions de la Tapisserie de Bayeux aux vibrations : « Afin de définir un seuil pertinent pour la Tapisserie, il serait nécessaire de mener une recherche interdisciplinaire approfondie, afin de comprendre ses mécanismes de fatigue, de simuler sa réaction à différents milieux vibratoires (et donc différentes fréquences), d’estimer l’état mécanique des différentes fibres selon leur emplacement, etc. Cette étude n’est à ce stade pas disponible et ne fait pas partie du présent marché ».
Ce constat est répété, comme dans le précédent document, à plusieurs reprises, et on peut même lire que « dans le cadre d’une étude plus approfondie, des mesures d’atténuations futures pourraient être développées selon une approche graduelle et fondée scientifiquement ». Oui, cela aurait été bien de disposer sur la Tapisserie d’une étude « fondée scientifiquement ». Hélas, ce ne sera pas le cas.

Ce document final est disponible en ligne sur cette page [1]. Voilà une belle preuve de transparence du ministère, pourrait-on penser. Mais il suffit de le regarder pour constater que ce n’est qu’un leurre. Sur 128 pages, pas moins de 84 sont plus ou moins caviardées (ill. 2), dont 44 entièrement (ill. 3), ce qui représente environ au total plus de la moitié du document dont on ne saura rien ! Auraient été enlevés seulement les dates, les photos des camions (on se demande bien pourquoi), et les trajets. On constate que cela va bien au-delà, et que si certains passages compromettants n’ont pas été supprimés, c’est parce que nous en avions déjà révélé la teneur dans notre précédent article.

Mais il y a plus grave encore. Nous avons interrogé, après la fin de la conférence de presse, Cécilia Gauvin, qui dirige le groupement en charge des études techniques qui a rédigé le rapport. Nous lui avons demandé, alors qu’on ne connaît pas les caractéristiques techniques de la Tapisserie pour la résistance aux vibrations, et qu’elle comporte des fragilités spécifiques, à quoi servaient des mesures dont on ne sait pas si elles sont suffisantes. Celle-ci nous a répondu que la méthodologie employée était de « mesurer et de quantifier l’environnement vibratoire lié au transport, ce qui n’avait pas été fait jusqu’à présent ». Elle ajoute qu’« il faut bien commencer quelque part », et qu’il est nécessaire de faire des « recherches sur les phénomènes d’endommagement par fatigue des œuvres d’art, surtout pendant les transports, mais aussi pendant les manipulations, ainsi que ce qui se passe d’un point de vue du climat, parce qu’on sait que tout est couplé : vibration, température et humidité ». Elle poursuit : « l’idée n’est pas forcément de créer un nouveau seuil [de vibration] pour la tapisserie de Bayeux parce qu’on est incapable de tester une fibre jusqu’à la rupture ».
Et la conclusion est sidérante : « donc, l’idée est de pouvoir, dans le futur, utiliser ces données dans le cadre de la recherche fondamentale pour élaborer des directives générales sur le transport des textiles ».

Vous avez bien lu : le transport de la Tapisserie est considéré par ceux qui le mettent en œuvre comme une expérience qui permettra de faire des progrès dans le transport des textiles.
Comme si cette œuvre (ill. 4) unique, vieille de mille ans, fragile et irremplaçable, était un cobaye sur lequel on pourrait s’exercer pour faire avancer la connaissance sur ce sujet !
Devant notre surprise, elle a tenu à préciser ce que nous avions déjà compris de la lecture des documents : « Non, mais c’est aussi pouvoir se baser au moins sur un contexte sur lequel on peut avoir des certitudes, même si on n’a pas connaissance de la réaction de la tapisserie ; on se doute bien que si le contexte est mauvais, il sera mauvais pour elle. »

Concluons : ne connaissant pas les caractéristiques techniques de la Tapisserie de Bayeux, notamment par rapport aux vibrations (l’étude nécessaire n’a pas été menée), l’équipe en charge du transport s’efforce de réduire au maximum les risques grâce à des technologies certainement très avancées, mais dont on ne sait pas si elles seront suffisantes pour garantir la sécurité de l’œuvre. Ils font ce qu’ils peuvent... Il ne reste plus qu’à espérer et croiser les doigts. Comme il m’a également été dit : « il y a une part d’inconnu, mais elle est minime ». Voilà qui est, en effet, très rassurant.